miércoles, 22 de octubre de 2008

EL OTRO RESCATE FINANCIERO


Mientras que todos los ojos están pendientes del rescate a los bancos, una gran cantidad de dinero ha sido transferida a los bolsillos de otra causa que no se lo merece. La semana pasada, George Bush aceptó el préstamo de 25 mil millones de dólares al sector automovilístico. Es un préstamo a bajo interés, que le costará al gobierno 7 mil quinientos millones de dólares (1). Poca gente se dio cuenta, menos aún lo combatieron. La Cámara de Representantes aprobó la medida por 370 votos a favor y 58 en contra. El gran rescate corporativo se esta extendiendo como una plaga.

Ya ha cruzado el Atlántico. Ayer las compañías europeas demandaron que la UE les diese 40 mil millones de € en préstamos baratos para igualar los subsidios en EEUU (2). ¿Donde va a terminar este gasto publico?

Las compañías automovilísticas en ambos lados dicen que necesitan préstamos para ayudarles a ser más ecológicos. Dicen que invertirán ese dinero en una nueva generación de tecnologías limpias, lo que les permitirá cumplir con los estándares de eficiencia que están fijando los gobiernos. Hay un mayor gozo en el paraíso cuando un pecador se arrepiente... pero, ¿no es extraño tanto entusiasmo verde ahora que huelen dinero público fresco? Durante los últimos 10 años los fabricantes de coches han estrellado toda iniciativa verde contra un muro.

En 1998, los fabricantes de coches europeos dijeron que podían reducir los gases de efecto invernadero voluntariamente. A finales de 2008, dicen que reducirán las emisiones medias producidas por sus coches de 190 gramos CO2 por kilómetro a 140. ¿Qué han hecho? A finales del año pasado la media era de 158gr/Km en Europa (3) y 165gr/Km. En el Reino Unido (4): fallarán en alcanzar su objetivo por un 40%.

Sólo 10 años más tarde, esas promesas valen menos que una acción de Lehman Brothers, en 2006 La Comisión Europea anunció que fijaría un tope: en 2012 todas las compañías tendrían que reducir sus emisiones medias de CO2 a 120gr/Km. Parecía un avance, hasta que te acuerdas que 120 gr/Km era el objetivo propuesto por la UE en 1994, para ser alcanzado en 2005 (5). Fue retrasado repetidamente por el lobby del sector.

El año pasado el objetivo de 2012 cayó ante las mismas fuerzas. Angela Merkel, hablando por compañías como Daimler-Chrysler y BMW, demandó que la UE pusiese freno a tal medida (6,7). (Irónicamente fue Angela Merkel, como la joven idealista ministra de medio ambiente alemana, la que propuso por primera vez el objetivo de 120gr/Km para 2005 (8).) La Comisión acordó revisar la cifra d e130 gr., y cubrir la diferencia con un incremento en el uso de biocombustibles. Desde entonces hemos observado una dura evidencia que la mayoría de biocombustibles, al mismo tiempo de extender el hambre, producen más gases de efecto invernadero que el petróleo (9, 10,11) pero la política sigue sin cambiarse.

Ahora nos dicen que tampoco pueden cumplir el objetivo de 130gr/km. Hace un mes convencieron a la Comisión de Industria del Parlamento Europeo para que se hicieran cargo de su caso: proponían retrasar el objetivo hasta 2015, reducir las multas si no cumplían y permitir a los constructores a contrarrestar las innovaciones ecológicas contra el objetivo aunque estas no reduzcan las emisiones (12). En definitiva, proponer que se les oficialmente un lavado verde. Afortunadamente esta estafa fue rechazada hace dos semanas por el Comité Medioambiental Parlamentario (13).

En los EEUU, las empresas todavía no han alcanzado el Standard (media de 27,5 millas por galón) que se suponía deberían haber alcanzado, bajo la Energy Policy Conservation Act, en 1985 (14). El coche medio vendido en los EEUU actualmente es menos eficiente que el Modelo T Ford de 1908 (15,16).

Lo que hace esto tan frustrante es que estar hablando en 2008 sobre objetivos de 130 o 120 gr/km es un poco como discutir si los ordenadores actuales deben tener 10 filas de sliding beads o 100. En 1974 un Opel T-1 hacia 377 millas con 1 galón (160km/1) (17), lo que equivale a 15 gr. de Co2 por Km (18). No existe ninguna razón técnica para que el límite máximo para todos los coches sea de 50gr/km.

Tampoco hay ninguna razón comercial. Una encuesta de Newspaper Marketing Agency muestra que el 80% de los compradores de coches dicen que la economía es más importante que las prestaciones (19). El fracaso tecnológico de los fabricantes de coches viene en su totalidad del lobby de las compañías que ahora reclaman dinero público para convertirse en verdes. Quieren estrujar hasta la última gota de las tecnologías existentes antes de cambiar a mejores modelos.

El sabotaje que han realizado de la tecnología ecológica ha sido constante. La película Who killed the electric car? (¿Quién mató al coche eléctrico?) muestra a los fabricantes, trabajando con las compañías de petróleo y oficiales corruptos, hundieron el intento de California de cambiar las tecnologías de los vehículos (20). Primero acabaron con las baterías, persuadieron al gobierno federal para invertir en vehículos de hidrógeno, siendo conscientes de que los obstáculos tecnológicos son tan grandes que un modelo barato producido en masa pudiera ser inviable. Los coches eléctricos, al contrario, llevan preparados para ser producidos en masa casi desde hace un siglo. Los 1.200 millones de dólares que el gobierno de EEUU está gastando en investigación y desarrollo para los coches propulsados por hidrógeno (21) - o los 2 mil millones de Euros para el mismo motivo de la UE (22,23) es un subsidio para evitar el cambio tecnológico.

Ahora después de tanta dilación, los fabricantes de coches tienen la cara dura de pedir dinero publico para alcanzar las políticas que han tardado 50 años y millones dólares en sabotear. Por supuesto, que “los prestamos verdes” que están solicitando no son nada por el estilo. Ayudarles para que tengan una mayor eficiencia es simplemente una excusa para rescatar a otra industria del fracaso. Como resultado de la crisis crediticia y el alto precio de los combustibles, las matriculaciones en el Reino Unido cayeron un 215 el mes pasado (24). En los EEUU las ventas de los mayores fabricantes cayeron este año entre el 20 y el 35% (25).

No hace falta gastar un céntimo de dinero público para que la industria sea mas eficiente. Como muestra un reciente informe del Comité auditor medioambiental del Parlamento, puedes alcanzar el mismo resultado creando una mayor diferencia entre las bandas de impuestos de los coches: propone que la gente que compre los coches menos eficientes paguen unas 2000 libras esterlinas más que aquellos que compren los más eficientes (26). Esto acabaría con el mercado de los coches menos eficientes y obligaría a la industria a hacer los cambios a los que lleva tanto tiempo resistiendo.

Pero el gobierno se ha llevado todo el criticismo de que una buena política de impuestos hubiese generado pocos beneficios. Su controvertida nueva forma de impuestos ahorrara simplemente 0,16 millones de toneladas de Co2 al año. (27): una gota en el océano moribundo. A prácticamente el mismo coste político hubiera reducido considerablemente las emisiones y generado gran parte del dinero para revolucionar el sistema de transporte público. De nuevo se ha producido un patinaje histórico: entre 1920 y 1948 los coches pagaban impuestos a razón de 1£ por caballo (28): en términos reales (y en algunos casos en términos nominales (29)) bastante más de lo que pagan hoy.

Pero los subsidios son lo que los gobiernos pagan cuando no existe una regulación. Si no tienes las agallas para obligar a las compañías a hacer algo, entonces debes sobornarlas. Es una buena apuesta decir que los productores europeos seguirán sin cumplir los objetivos de emisiones, incluso si les dan el dinero que piden. Lo más ecológico que pueden hacer los gobiernos es permitir que esos arrastrados devoradores del planeta se hundan en la miseria. 



Articulo Original: The Other Bail-Out 
Publicado en The Guardian 7 October, 2008 
Another set of corporations is pressing for public money. Governments should let them die.



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